阿拉伯人的大航海：从古代到中世纪早期
乔治·胡拉尼
著；约翰·卡斯威尔
《阿拉伯人的大航海：从古代到中世纪早期》原著由乔治·胡拉尼撰写，后经约翰·卡斯威尔修订，并由孙博翻译成中文。该著作的总序和译者序详细阐述了这部作品在东西方海上交流史研究中的重要地位，特别是它对阿拉伯海洋文明谱系的系统重构，挑战了欧洲中心主义史观，并整合了跨文明的史料。第一章追溯了亚历山大大帝东征以前，红海和波斯湾沿岸古埃及、腓尼基人以及美索不达米亚等文明的海上活动，以及希腊化和罗马时期，特别是季风发现对埃及和印度之间贸易路线产生的深刻影响。全书聚焦于公元1000年之前的东部水域航海史，并强调阿拉伯商人在红海和印度洋贸易中的关键作用。
著作概述与学术地位
乔治·胡拉尼（George
Hourani）的《阿拉伯人的大航海：从古代到中世纪早期》自1951年问世以来，在海洋史和印度洋研究领域一直占据重要地位。这部著作以惊人的学术密度，系统重构了阿拉伯海洋文明的发展谱系。它的重要学术意义在于：
- 挑战欧洲中心主义： 该书成功挑战了以费尔南·布罗代尔为代表的欧洲中心主义海洋史观。
- 跨文明史料整合： 首次系统性地整合了希腊语、阿拉伯语、波斯语及汉语文献中的航海记录，重构了古典时代至中世纪的航海知识谱系。
- 跨学科创新： 运用历史比较语言学（例如，通过阿拉伯语“mīzān”考察拉丁帆技术的传播路径） 和考古学洞见。
- 技术适应性视角： 以技术适应性为核心，深入考察了阿拉伯船舶技术（如拉丁帆和缝制船体）在印度洋贸易网络中的核心作用及其全球影响。
该书的修订版（由约翰·卡斯威尔修订）新增了引言和注释，特别将最新的水下考古发现和文献研究相结合，补充和验证了原著的论述。
胡拉尼的研究时间范围主要集中于公元1000年之前。译者指出，这一自我设限导致其对宋元时期中阿航海互动的探讨略显单向度叙事。
第一章：前伊斯兰时期的贸易路线
第一章主要讲解了从史前社会到伊斯兰教诞生以前的西方航海史，尤其是希腊罗马的跨印度洋贸易史。同时，也探讨了阿拉伯人航海奋斗的历史背景和环境。
主要内容提炼：
- 地理与挑战： 阿拉伯半岛三面临海，靠近埃及、伊朗和印度等文明中心，提供了便利的贸易路线。然而，航海面临巨大挑战，包括缺乏坚固木材和铁器，红海遍布珊瑚礁且常年盛行北风，以及海盗活动猖獗。
- 早期航海（公元前）： 史前阿拉伯人的船只可能采用缝制船壳板（用麻绳缝合，而非钉子钉合），船帆形式可能是横帆。苏美尔语和阿卡德语碑文记载了美索不达米亚与迪尔蒙（巴林）和马甘（阿曼）的海上联系。埃及船只早在公元前2470年就开始在红海航行，前往蓬特国（可能在索马里海岸）。腓尼基人和希伯来人曾在所罗门王的时代（约公元前10世纪）从以旬迦别（埃拉特）出发，前往俄斐（Ophir，可能在印度）进行为期三年的航行。
- 希腊化和罗马时期（波斯湾）： 亚历山大大帝曾尝试探索波斯湾。前3世纪，格尔哈人（Gerrha）是该地区最活跃的商人。在罗马帝国时期，贸易主要掌握在喀拉塞（Charax）和阿坡洛古斯（Apologus）等小型中转港口手中。中国史料记载，公元1世纪甘英出使大秦时，帕提亚海员夸大了海上航行的危险，暗示了波斯湾与地中海之间的海上联系。
- 希腊化和罗马时期（红海）： 在奥古斯都统治时期（前31—后14年）是希腊–罗马与印度和阿拉伯贸易的黄金时代。
- 关键发现：希帕卢斯（Hippalus）在大约公元前120年至前90年之间，发现了利用西南季风直渡印度洋的航海技术。这一发现大大缩短了航程（从奥塞利斯到穆吉里斯需40天）。
- 阿拉伯人的角色： 在希帕卢斯发现季风直航前，阿拉伯人很可能沿着海岸航行，或利用东北季风航行，因为他们使用的缝制船只无法承受西南季风带来的恶劣海况。南阿拉伯的穆扎和坎尼的阿拉伯商船与印度婆卢羯车有定期贸易。阿拉伯商人将贸易扩展到东非的拉普塔（Rhapta），甚至桑给巴尔附近。
- 萨珊和拜占庭时期： 萨珊王朝（Sassanid）鼓励波斯航海业，在6世纪非常活跃。波斯人通过锡兰（Sarandīb）垄断了丝绸贸易。阿克苏姆国王（来自阿比西尼亚）也派遣水手航行至锡兰。这一时期阿拉伯人的航海活动在广阔的海洋上没有发挥任何值得注意的作用，反映了阿拉伯半岛南部经济的普遍衰退。
第二章：哈里发统治时期的贸易路线
第二章详细叙述了自阿拉伯帝国建立至公元1000年左右的阿拉伯航海历史，包括阿拉伯航海著作、作者等。
主要内容提炼：
- 伊斯兰扩张的影响：
- 地中海破碎： 阿拉伯人扩张到地中海，打破了其统一局面，使地中海成为边界。
- 帝国统一： 阿拉伯人统一了西亚和埃及，使得波斯湾和红海成为互补的商业路线，通往哈里发统治的政治中心。
- 活力释放： 阿拉伯人在商业和旅行领域展现出非凡的活力。
- 地中海活动： 哈里发欧麦尔（‘Umar）最初对海上探险持谨慎态度。然而，在叙利亚总督穆阿维叶的努力下，阿拉伯人组建了舰队，并在“船桅之战”（655年）中取得胜利，主要依靠科普特人的航海技术和阿拉伯人的剑术。图拉真的运河被重新开通，用于将埃及的粮食运往麦加的港口久达（吉达），保障圣城补给。
- 远东贸易（波斯湾主导）： 在倭马亚王朝和阿拔斯王朝的统一统治下，波斯湾与远东的贸易蓬勃发展。
- 早期参与者： 中文史料记载，“波斯人”（Po-sse，琐罗亚斯德教徒和波斯语使用者）的船只（波斯舶）在7至8世纪定期航行至广州。
- 阿拔斯中心： 首都迁至报达（巴格达）极大地刺激了波斯湾的贸易。尸罗夫（Sīrāf）成为最重要的海船母港和商业中心。
- 阿拉伯人的继承： 随着伊朗人伊斯兰化，操阿拉伯语的穆斯林（“大食人”）逐渐接管了贸易，但航海词汇中保留了大量波斯语借词（如 nākhudha，舶主）。
- 航线： 9世纪中叶，通往中国的航线已定期化，航程经马斯喀特（Musqaṭ）到故临（Quilon），穿过马六甲海峡，经潮满岛（Tiuman）到达广州（汉府）。整个往返航程约需一年半，船员利用季风规律航行。
- 衰落与转折： 878年，黄巢洗劫广州，导致直航中断。随后，阿拔斯王朝解体和僧祇叛乱进一步削弱了贸易。阿拉伯人转而在马六甲半岛的箇罗（Kalah Bār）与中国商人会面。
- 东非贸易： 尸罗夫和阿曼的船只与东非进行定期奴隶和象牙贸易，最远可达索法拉（Sufālah）和瓦克瓦克（Wāqwāq，可能是马达加斯加或科摩罗）。
第三章：船舶
第三章聚焦于阿拉伯船只的物质文明史、造船技术和航海科学。
主要内容提炼：
- 船舶形态： 中世纪印度洋上的阿拉伯船只（独桅三角纵帆船）有两个显著特点：船壳板采用缝合而非钉接；船帆的设置为纵帆。船体通常是“艏艉同型船”（double-ended）。船体木材主要使用来自印度的柚木（sāj）或椰子木（nārjīl）。
- 缝制船只： 这是西印度洋地区在15世纪以前唯一的本土建造方式。船壳板用椰子外壳纤维（椰棕，qinbār）缝合而成。
- 原因： 尽管这种船体脆弱、易漏水，但其柔韧性使其在撞击红海的珊瑚礁和印度海岸的碎浪时不易破损。更重要的是，与昂贵的铁钉相比，椰子纤维更容易获取且成本低廉。
- 操舵与锚： 传统上使用边舵，但到13世纪，船尾舵开始出现（如图13哈里里的《玛卡梅集》所示）。锚通常很简单，有时是石头制成的，或带有抓钩形状的金属锚。
- 拉丁帆（Lateen Sail）： 这是阿拉伯船只的典型风帆，高大且尖锐，其前角被切断形成“纵帆前缘”。
- 演变意义： 胡拉尼认为拉丁帆（阿拉伯人称之为 al-daqal，棕榈树干）很可能是由阿拉伯人传入地中海的。它使得欧洲三桅帆船能够有效逆风航行，是地理大发现时代远洋航行得以实现的关键技术之一。
- 航海科学：
- 天文导航： 阿拉伯人在阿拔斯王朝时期发展了科学天文学，翻译了希腊著作（如托勒密《天文学大成》），并使用星盘来确定纬度。他们使用的风玫瑰图（windrose）有32个方位。
- 航海指南（剌那麻/rahmāni）： 船长们依赖详细的航海指南（dafātir 或 rahmāni），记录了风向、海岸、礁石和港口纬度。最晚在15世纪末，伊本—马吉德根据他父亲和祖父的著作，改进了自己的《航海守则》（Kitāb al-fawā’id）。
- 罗盘： 磁针（航海罗盘）可能在十字军东征时期经阿拉伯人从远东传入地中海，但在印度洋，由于天体提供了足够指引，它仅起到辅助作用。
- 航海生活： 船只通常过度拥挤。航速缓慢，正常航速为2到4节。海员们必须面对强风、礁石、高昂的港口费用以及海盗的威胁（海盗船只使用桨和火器）。附录中的四个海上故事（包括阿伯拉罕船长的冒险）生动描绘了当时航海的艰辛和船员们的技巧。
后期时代简述（公元1000年以后）
虽然该书主要聚焦于公元1000年以前，但简要提及了后期时代的情况。阿拉伯人继续航行到印度、东印度群岛和东非，直到15世纪末，他们仍是印度洋上领先的贸易商人和航海家。1498年，葡萄牙人达·伽马找到阿拉伯航海家伊本—马吉德带领他前往印度，这讽刺性地标志着阿拉伯航海事业的衰落，面对欧洲殖民者，阿拉伯人无力抗衡。自那以后，阿拉伯在印度洋的航海事业逐渐式微。